致读者国家计划在“十五”期间动工兴建京沪高速铁路的消息发布以后，引起了社会各界的普遍关注。3月17日，本刊首次发表了《解读京沪高速铁路》的专家文章，对这一重大工程的技术线路进行了研讨。此后，本刊不断收到专家学者的来信、来稿，对这一跨世纪的重大工程给予了热切关注。 一个重大工程的实施，决策民主化、科学化是非常重要的。目前，有关争论的焦点不是中国要不要发展磁悬浮技术的理论问题，而是集中在准备兴建的京沪高速铁路采用什么技术路线（轮轨抑或磁浮）的现实课题。真理越辩越明。希望大家在来稿中把握这个中心论点，扣住主题进行研讨、争鸣。让我们一起关注京沪高速铁路的命运！
当前全球已有6个国家新建成高速铁路4600余公里，正在新建高速铁路的有11个国家和地区的15条线路，总延长3000余公里。规划新建高速铁路的有12个国家的31条铁路，总延长接近8000公里。美国联邦政府也已制定颁布了发展高速铁路的地面高速铁路运输法律。
我国国家计委综合运输研究所在关于21世纪我国城际客运趋势的一项研究成果中指出：建设以铁路为骨干的安全、高效、优质、快捷的城间客运系统是21世纪我国交通运输发展的必然选择，其根本措施就是建设高速铁路和客运专线。
中国国际工程咨询公司在对京沪高速铁路进行评估时认为，京沪之间的运输通道是我国客货运输最为繁忙的运输通道之一，既有京沪铁路是这一通道上的骨干运输方式，客货运密度分别是全国平均的5．5倍和4．3倍，之所以能完成如此繁重的运输任务靠的是牺牲维修时间和拼设备，因此必须扩大运输能力。
作为快捷、安全、舒适和符合环保要求的交通工具，高速铁路不仅适应了旅客不断增加的对高标准、高质量旅行服务的需求，而且对沿线经济社会的发展，甚至对国家经济的发展有显著的推进作用。初步研究表明，京沪高速铁路建成后对沿线经济发展的贡献中可量化计算的部分年均可达226亿元。此外还有增加就业机会、改善教育卫生状况以及带动相关产业发展和科技进步等方面的影响。
现在绝大多数同志认为有必要建设京沪高速铁路，但在采用何种技术体系方面则有不同意见，有的专家建议京沪高速铁路可以先在既有铁路上开行摆式列车提高速度，过渡到修建磁悬高速铁路，以实现技术上的跨越。
对于这个问题，中国工程院机械与运载工程学部曾于1998年组织专题研究，经过近30位两院院士和专家讨论认为，京沪线上用摆式列车不可取，同时指出磁悬浮虽在技术上具有一些优势，但也存在不少缺点。最主要的问题是与既有铁路网不能兼容。中国工程院在1999年3月向国务院提出的报告认为：“磁悬浮高速列车有可能成为21世纪地面高速运输新系统”，但“由于世界上尚未建成商业运行线，所以至少在10年内不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”。
事实上，宣传高速磁悬浮技术最积极的德国，在今年2月5日决定不建已耗资3．4亿马克的柏林至汉堡磁悬浮铁路。与德国采用的常导磁浮技术不同，日本采取超导磁浮技术，目前已在试验线上实现了单向最高速度500公里／小时和会车相对速度1000公里／小时。但日本仍认为需要继续试验至少5年以上，才能对其技术可靠性、安全性、耐久性及经济合理性作出结论。
京沪线客运量虽然很大，但分析其客运量构成特点，磁悬浮技术并不适应京沪运输通道的客运需要。德国有关人士曾表示，向中国推荐磁悬浮技术，并不是说京沪高速铁路适宜采用此项技术。最近，德国联邦交通部长明确表示磁悬浮铁路“很适用在较短的线路修建”，德国正在考虑的新项目主要是一些市中心至机场的连接线。
高速铁路的技术体系虽然与传统铁路一样同为轮轨技术，但是随着速度的提高，其基础设施、固定设备和移动设备都发生了质的变化。因此，高速铁路的工程投资是会比传统铁路要大，但也不是大得惊人。现阶段经详细测算的投资额已经中国国际工程咨询公司评估，初步确认远低于一些同志的估计。
我国自主建设高速铁路，即使采用轮轨技术，也还有不少研究开发工作要做。国家批准立项后，正式开工至少在两年以后，建成这条高速铁路已将滞后于世界第一条高速铁路40年以上。因此吁请国家尽快确定技术体系，尽早批准立项，以便开展实质性的前期研究工作，为科学有序地建设做好准备。早日建成我国第一条高速铁路，必将有利于国家交通运输结构的合理布局，有力地支持可持续发展战略的实施。
（石希玉为铁道部原副部长，沈之介为铁道部原总工程师）
时速可达500公里的高速磁悬浮列车主要适用于长距离、大城市间、大流量的客运。它在各国客运交通中的地位取决于该国的国情，最主要的是客运发展的需求及已有交通系统的发展状况。我们要从国情出发，来研究确定自己的发展战略。
我国是否需要高速磁悬浮列车与如何预测我国铁路网的需求和发展紧密相关。最近铁道部经济规划研究院路网研究所李宏等同志发表了21世纪上半叶我国铁路网需求与总规模的预测研究结果，并提出了发展设想。他们认为：我国铁路在21世纪上半叶仍属建设高潮时期，约至2050年可基本形成满足需求的铁路网。他们建议：我国铁路网总规模将由目前的6．5万公里增至12万公里。新的铁路网将由三部分组成，即：约0．8万公里的高速客运专线网；约2．2万公里的客货混跑快速客运网；约9万公里的普通铁路网。
当前问题的关键在于，21世纪上半叶我国将建造的、目前为零、全长近8000公里的高速客运专线网应该采用500公里／小时的高速磁悬浮铁路还是300公里／小时的高速轮轨铁路，这是决定我国是否需要高速磁悬浮铁路的基础。
我国需要发展高速磁悬浮列车就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展，这是因为：
1、我国幅员辽阔，人口众多。500公里／小时的磁悬浮列车比300公里／小时的高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。高速磁悬浮的投资成本比高速轮轨也许略高一些，但其运营成本却显著低于高速轮轨，尤其是其安全性高于高速轮轨。
2、我国至今尚无客运专线，高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要机遇。虽然，高速磁浮技术不如高速轮轨成熟，只要我们统一认识，下定决心，认真抓紧工作，完全可能在近期内即达到成熟，并付诸实施。
3、高速磁悬浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展，这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展发挥重要的作用。
高速磁悬浮铁路在我国未来客运交通中意义重大，但我国自身研究发展工作的基础与力量相当薄弱，因此建议当前应抓紧进行下列三方面的工作：
1．建设一条试验运营线
在建设试验运营线的重大工程项目带动下，可有效地开展国际合作，引进与消化国际先进技术与经验，逐步实现国产化与创新，积累经验并逐步掌握设计、工程建设与运营管理，为我国尽早建设长距离实用线打下坚实基础。这是当前应采取的最重要措施。
2．有效地组织我国自身的研究发展队伍
从建造试验运营线到建成长距离实用线，最终形成客运专线骨干网络是一个较长期的过程，需要几代人的持续努力，需要有效组织我国自身的研究发展、工程化与产业化队伍。建议紧密结合试验运营线建设任务，将“高速磁悬浮铁路技术”作为重大项目列入第二阶段国家高技术研究发展计划（S—863计划），将全国从事研究发展与产业化工作的骨干力量统一组织起来，给以有力的加强和稳定的支持，组成我国自身发展的队伍。
3．拟定发展规划，进行实用线的可行性研究
从我国未来高速客运交通发展的需求出发，根据高速磁悬浮列车高速度、长距离与大客流量的特点，考虑各种交通工具合理协调的发展，认真研究拟定我国21世纪高速磁悬浮列车的总体发展规划，指导整个工作积极有序地前进。
当前最具争议的问题，是选用高速轮轨技术还是选用高速磁悬浮技术来修建拟议中的京沪高速铁路。如果有某种迫切需要，那么在当前条件下，也许只有轮轨高速是唯一的选择。但如果不急于建设，注意到北京到上海的间距长达1300～1400公里，根据日本长期运行的经验，选择速度为250～300公里／小时的轮轨高速，显然就不很合适。何去何从，尚需国家决策。
（作者均为中国科学院院士）
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